Кузбасский город Тайга своим рождением обязан русскому писателю Николаю Гарину-Михайловскому

Русский писатель, публицист, неутомимый путешественник и первооткрыватель, инженер-изыскатель и строитель многих железных дорог на огромных пространствах России – это всё о Николае Георгиевиче Гарине-Михайловском. 20 февраля 2022 года отмечалось 170 лет со дня его рождения.

***

Ещё в юности писатель Владимир Алексеевич Чивилихин, чьи детские и юношеские годы прошли на железнодорожной станции Тайга, выяснил, что зарождение этого поселения связано с именем «интересного, большого, необыкновенно талантливого человека, а через него, косвенно, с историей русской культуры… – писателя Николая Георгиевича Гарина-Михайловского».

Своим рождением кузбасский город Тайга обязан именно этому выдающемуся россиянину. А случилось это так. В апреле 1891 года его, инженера путей сообщения, назначили начальником Пятой Колыванской партии изыскателей на Западно-Сибирской железной дороге, которая строилась в России как один из участков Великого Сибирского пути – железной дороги Москва – Владивосток.

Через реку Обь планировалось построить железнодорожный мост. Место для него выбиралось непросто. Первоначально предлагалось, что магистраль должна проходить недалеко от богатого купеческого города Колывань (тогда был в составе Томской губернии, ныне – в Новосибирской области), в непосредственной близости от Томска. В конце 1891 года губернатор Томска и общественность Колывани ходатайствовали о сооружении трассы вблизи города и о строительстве моста через Обь в восьми верстах от Колывани.

Они предлагали два варианта: у села Колывань или в Дубровино. Оба считались вполне пригодными: здесь ветка до Томска существенно бы спрямлялась, к тому же железнодорожный узел находился бы прямо на линии Московского гужевого тракта. Томские купцы имели все основания надеяться, что мост перекинут рядом с их городом…

Согласно легенде, местные купцы предлагали инженеру Гарину-Михайловскому «мешок золота» за то, чтобы трасса прошла через их город. Однако инженер отверг «благодарность». Большая ширина русла Оби в этом месте, разливы весной и характер речных берегов заставили строителей искать другой, более дешёвый и удобный вариант.

Разведывательные работы изыскательской партии Н.Г. Гарина-Михайловского проходили по территории теперешних Новосибирской и северной части Кемеровской областей, в безлюдных таёжных дебрях. В этих местах, где железной дороге, кроме Оби, предстояло пересечь реки Томь и Яю, – команде Михайловского нужно было найти оптимальное решение для строительства моста.

Михайловский продолжал искать наиболее узкое место разлива Оби с устойчивым береговым грунтом, и, в конце концов, нашёл его в глухом бору у села Кривощеково. Здесь река была зажата в скалистых берегах, а дно её покрыто гранитом. В пояснительной записке к проекту створа моста Михайловский указывал, что «мост получится на 360 саженей меньше, что одно составит экономию, считая по 8 тыс. руб. погон моста, до 3 мил. руб.»

Именно здесь и воздвигли мост, рядом с которым впоследствии вырос город Новониколаевск – современный Новосибирск. Впоследствии Михайловский так уточнял своё решение:

«На 160-вёрстном протяжении это единственное место, где Обь, как говорят крестьяне, в трубе. Другими словами, оба берега реки и ложе скалисты здесь. И притом это самое узкое место разлива: у Колывани, где первоначально предполагалось провести линию, разлив реки 12 вёрст, а здесь 400 сажен».

Михайловский вспоминал, что прибыл в Томск в конце июня 1891 года. Его пребывание в городе было отмечено нападками местных газет, яростными протестами против его выводов о нецелесообразности прокладки железнодорожной магистрали через Томск. Покидая город, он «вздохнул, как человек, вдруг вспомнивший в минуту невзгоды, что наверно за этой невзгодой, как за ночью день, придёт и радость. Эта радость заключалась в том, что я больше не в Томске, и, вероятно, никогда больше не увижу его»…

5 мая 1892 года Комитет Сибирских дорог рассмотрел предложение Н.Г. Гарина-Михайловского. С ним согласился и министр путей сообщения правительства Российской империи С.Ю. Витте.

Томичи были очень обижены, что ЗСЖД пройдёт в стороне от их уже тогда крупного губернского и университетского города. Писали жалобы в столицу. И тогда им пообещали соорудить железнодорожную ветку, которая соединит Томск с главным ходом Транссибирской магистрали.

Для этого в месте таёжного перешейка, соединяющего южные и северные леса, по проекту Гарина-Михайловского начали сооружать станцию, от которой должно было потянуться к Томску ответвление от великой железной магистрали.  

На месте будущего города Тайги первопроходцы увидели громадное топкое пространство, мелкий чахлый лес, глинистую почву, скудные источники водоснабжения. Тем не менее, по плану строительства, именно в этом месте предполагалось начало «томской ветки».

Вот так, с подачи практичной инженерной мысли, в 1896 году возник пристанционный посёлок возле железнодорожной станции. Первое здание депо здесь построили тоже в 1896-м. Сама станция была пущена в 1898-м – с открытием железнодорожного движения от Новониколаевска до Красноярска и от Тайги до Черемошники, что лежит на северо-западе Томска.

Поначалу посёлок именовался в сибирской прессе как посёлок Магистраль, затем он был назван Томск-Таёжный. А 27 января 1911 года (по старому стилю) – после того, как в посёлке были возведены вокзал, церковь во имя Андрея Критского, а также Пророко-Ильинский храм, римско-католический костёл, синагога, почта, школа и население достигло 10 тысяч человек – он получил статус безуездного города Тайга Томской губернии.  

Писатель Владимир Чивилихин в заметках о Транссибирской магистрали рассказывал:

«В своем дневнике кругосветного путешествия 18 июля 1898 года Гарин-Михайловский пишет: «Вот и станция Тайга, откуда ветка идёт на Томск». Когда человек в такой дальней дороге, какая только может быть на земле, вдруг пишет: «Вот и...», – значит, он по каким-то причинам ждал этого места, думал о встрече с ним.

Для Гарина-Михайловского это было действительно так – здесь он мужественно выдержал изнурительную борьбу за свой вариант. Пройдут годы, и Гарин-Михайловский, проезжая мимо моей Тайги, запишет в дневнике: «Заведуя в этом районе участком сибирских изысканий, я навлёк на себя тогда гнев томских газет за то, что провёл магистраль не через Томск, ограничившись веткой к нему.  Но дело в том, что ветка вышла короче удлинения магистрали, если бы она прошла через Томск. При таких условиях, принимая во внимание транзитное значение Сибирской дороги, не было никаких оснований заставлять прогонять транзитные грузы лишние сто двадцать, сто пятьдесят верст...

…Пока здесь в следствии отсутствия железных дорог всё спит… но когда-нибудь ярко и сильно сверкнет ещё здесь, на развалинах старой – новая жизнь…»

А много лет спустя, пересекая Обь во время своего кругосветного путешествия, Гарин-Михайловский радовался: «Изменение первоначального проекта – моя заслуга, и я с удовольствием теперь смотрю, что в постройке намеченная мною линия не изменена. Я с удовольствием смотрю и на то, как разросся на той стороне ставший в 1891 году посёлок, называвшийся Новой Деревней. Теперь это уже целый городок...»  

В середине XX века русский инженер был официально признан основателем города Тайги.        

«Родную мою станцию Гарин-Михайловский так и назвал «Таёжной», – читаем у Владимира Чивилихина. – И под этим именем она прошла через нижайшее ходатайство Томской городской думы 1896 года о строительстве к губернскому городу ветки и даже через последующее Высочайшее, то есть царское, утверждение сего победоносного для Гарина-Михайловского проекта. Однако в 1903 году инициатор необыкновенной инженерной эпопеи, проезжая мимо, называет станцию уже «Тайгой» – за эти годы где-то, и кто-то упростил-укоротил первоначальное её название, и на добро – видно, человек этот со вкусом и слухом был».

Сейчас Тайга – крупный железнодорожный узел, где располагаются локомотивное и вагоноремонтное депо, дорожно-техническая школа, Тайгинский институт железнодорожного транспорта (ТИЖТ) – филиал Омского государственного университета путей сообщения (ОМГУПС). В городе проживают более 22 тысяч человек. С января 1920 года здесь издаётся городская газета «Тайгинский рабочий».

***

Тепло и вдохновенно писал о Гарине-Михайловском один из его современников – писатель Александр Куприн: «Этот человек провёл яркую ...жизнь. Он – то бывал миллионером, то сидел без копейки денег, в долгах. Он исколесил всю Россию, участвовал в сотнях предприятий, богател, разорялся и повсюду оставлял золотые следы своей необузданной кипящей мысли...

По какому-то особенному свойству души он не умел отказывать ни одной просьбе, и этим широко пользовались все, кому действительно была нужда и кому просто было не лень. И эта черта в нём происходила не так от беспорядочной широты натуры, как от сердечной, истинной доброты! Он умер совершенным бедняком, но для всех близко его знавших не тайна, что незадолго до смерти он сам, по личному почину, предложил и отдал около десяти тысяч на одно идейное дело.

Но часто, очень часто среди этих жизненных перемен он мечтал со вздохом о том, какое было бы для него счастие, если бы он мог наверняка развязаться со всеми делами, проектами и постройками и отдаться целиком единственному любимому делу – литературе. Её одну он любил всей своей душой, любил с трогательной нежностью, скромно и почтительно».

Русский писатель, публицист, инженер-изыскатель и строитель железных дорог Николай Михайловский родился 20 февраля 1852 года в Петербурге в семье военного. Семья принадлежала к старинному дворянскому роду, когда-то одному из самых богатых и знатных в Херсонской губернии. Его отец был военным, служил в уланах, император Николай I зачислил его в лейб-гвардии Уланский полк. Так получилось, что крестили мальчика сам царь Николай I и мать революционерки Веры Засулич.

Детские и отроческие годы Николая Михайловского, совпавшие с эпохой реформ 1860-х годов – временем решительной ломки старых устоев, прошли в Одессе, где у его отца, Георгия Антоновича, был небольшой дом и недалеко от города – имение. Первоначальное образование, по традиции дворянских семей, мальчик получил дома под руководством матери, а затем, после недолгого пребывания в немецкой школе, учился в одесской Ришельевской гимназии (1863-1871).

В 1871 году, окончив гимназию, Николай Михайловский поступил на юридический факультет Петербургского университета, но проучился там совсем недолго: по окончании первого года не сдал экзамен по энциклопедии права. Зато в следующем году с блеском выдержал вступительный экзамен в Петербургский Институт путей сообщения.

Позже он заявлял, что принадлежал к числу так называемых «облыжных» студентов, которые видели цель обучения не в приобретении прочных теоретических знаний, а в получении диплома, дающего право работать по специальности. Некоторое время он пытался заниматься сочинительством, но повесть из студенческой жизни, представленная в редакцию одного из журналов, была отклонена без каких-либо объяснений. Эта неудача обескуражила Михайловского и на много лет отбила у него охоту к литературному творчеству.

Летом 1876 года Михайловский работал на железной дороге в Бессарабии кочегаром (что-то вроде студенческой практики будущего инженера-путейца). Непосредственное знакомство с людьми труда, с изнуряющей физической работой кочегара и машиниста способствовало его формированию как личности.

Последний год учёбы Михайловского в Институте путей сообщения совпал с крупным историческим событием – Русско-турецкой войной (1877-1878).

В 1878 году, после окончания института со званием «гражданского инженера путей сообщения, с правом производства строительных работ», Николая Михайловского направили в Болгарию, только что освобожденную от османского владычества, на строительство Бендеро-Галацкой железной дороги, соединившей Молдавию с Болгарией, а также порта и дороги в районе Бургаса.

Он очень гордился тем, что русские инженеры были первыми, кто пришёл в Болгарию не разрушать, а созидать.

С тех пор он – инженер, изыскатель, проектировщик и строитель – строил тоннели, мосты, прокладывал железные дороги, работал в Батуме, Уфе, в Казанской, Костромской, Вятской, Волынской губерниях и в Сибири. «Специалисты уверяют, – писал Куприн, – что лучшего изыскателя и инициатора – более находчивого, изобретательного и остроумного – трудно себе представить».

Будучи по делам службы в Одессе, Михайловский познакомился с подругой своей сестры Нины – дочерью Минского губернатора Надеждой Валериевной Чарыковой, и женился на ней 22 августа 1879 года, в 27 лет. В браке у них родилось шестеро детей. Профессия инженера предполагала постоянные разъезды, и везде за Михайловским следовала преданная супруга.

Зимой 1879-1880 годов Михайловский служил в Министерстве путей сообщения. Весной 1880-го участвовал в строительстве порта в Батуме, отвоёванном у Турции во время войны, затем был помощником начальника участка на строительстве железной дороги Батум-Самтредиа (Поти-Тифлисской железной дороги). Служба здесь была опасной: в окрестных лесах скрывались шайки разбойников-турок, совершавших нападения на строителей. Михайловский вспоминал случай, когда пятерых десятников на его дистанции «перестреляли и перерезали местные турки».

После окончания строительства его перевели начальником дистанции бакинского участка Закавказской железной дороги.

Инженер Михайловский выделялся щепетильной честностью и болезненно воспринимал стремление многих коллег к личному обогащению за взятки. Поэтому в конце 1882 года он подал в отставку по собственному объяснению, «за полною неспособностью сидеть между двумя стульями: с одной стороны, интересы государственные, с другой – личные хозяйские».

В начале 1880-х Михайловский увлекся народничеством. Работа на частной железной дороге показала ему невозможность служить одновременно интересам капитала и общества. Михайловский решил «сесть на землю» – вступить на путь социального реформаторства, предприняв опыт социального переустройства деревни.

Для осуществления своей идеи он купил имение в Бугурусланском уезде Самарской губернии, где прожил с семьей около трёх лет, занимаясь сельским хозяйством и пытаясь доказать жизненность «общинного быта». Однако такое хозяйничанье не пошло на лад. Социальное реформаторство закончилось полным крахом.

За образец для подражания он взял находившееся в сорока верстах поселение немцев-колонистов, которые на тех же почвах получали огромные в понятиях русских мужиков урожаи «сам-тридцать» (собиралось в 30 раз больше посаженного количества). Супруги Михайловские надеялись поднять благосостояние местных русских крестьян: научить их грамотно обрабатывать землю и поднять общий уровень их культуры. Кроме того, под влиянием народнических идей Михайловский хотел изменить сложившуюся на селе систему общественных отношений. Программа его была проста: «восстановление общины, уничтожение кулаков».

Надежда Михайловская лечила в деревне местных крестьян «разными общеупотребительными средствами» и устроила школу, где учила детей сама. Через два года школа её имела 50 учеников, и у неё появились «два помощника из молодых парней, окончивших сельскую школу в ближайшем большом селе».

Но мужики с недоверием встречали нововведения. Николай Георгиевич вступил в открытый конфликт с местными, результатом которого стала серия поджогов. Михайловский лишился мельницы, молотилки и всего урожая. Почти разорившись, он решил оставить деревню и вернуться к инженерной деятельности. Имение было поручено управляющему.

С 1886 года он вернулся на службу, где вновь заблистал его выдающийся талант инженера.

Во время строительства Уфа-Златоустовской железной дороги (1888-1890) он проводил изыскательские работы. Результатом явился вариант, дававший колоссальную экономию. И с января 1888 года Михайловский приступил к реализации своего варианта этой дороги в качестве начальника 9-го строительного участка. За эту работу Николай Георгиевич был награждён орденом Святой Анны.

Писатель Корней Чуковский отмечал в нём «никогда не угасавший живой интерес к хозяйственному устроению России, к русской экономике и технике».

«Про меня говорят, – писал Николай Георгиевич жене, – что я чудеса делаю, и смотрят на меня большущими глазами, а мне смешно. Так мало надо, чтобы всё это делать. Побольше добросовестности, энергии, предприимчивости, и эти с виду страшные горы расступятся и обнаружат свои тайные, никому не видимые ходы и проходы, пользуясь которыми можно удешевлять и сокращать значительно линию».

А вот свидетельство Максима Горького: «Был он строен, красив, двигался быстро, но изящно, чувствовалось, что эта быстрота не от нервной расшатанности, а от избытка энергии. Говорил как будто небрежно, но на самом деле очень ловко и своеобразно построенными фразами. Принимая жизнь как праздник, он бессознательно заботился, чтоб и окружающие его так же принимали её… Вообще Н.Г. был разносторонне, по-русски даровит и по-русски же разбрасывался во все стороны. Однако всегда было удивительно интересно слушать его речи о предохранении ботвы корнеплодов от вредителей, о способах борьбы с гниением шпал, о баббите, автоматических тормозах, – обо всём он говорил увлекательно…»

Он искренне мечтал о времени, когда Россия покроется сетью железных дорог, и не видел большего счастья, как работать во славу России, приносить «не воображаемую, а действительную пользу». Сооружение железных дорог он рассматривал как необходимое условие развития экономики, расцвета и могущества своей страны. Учитывая недостаток средств, отпускаемых казной, он настойчиво выступал за удешевление постройки дорог за счёт разработки выгодных вариантов и внедрения более совершенных методов строительства.

Он видел плодотворные результаты своих трудов. Он говорил однажды М. Горькому: «Счастливейшая страна Россия! Сколько интересной работы, сколько волшебных возможностей, сложнейших задач! Никогда никому не завидовал, но завидую людям будущего, тем, кто будет жить лет через тридцать, сорок после нас».

***

На литературное поприще Н.Г. Михайловский вступил в 1892 году, имевшей успех повестью «Детство Тёмы» и рассказом «Несколько лет в деревне». Автор сразу выдвинулся в первый ряд писателей своего времени.

Повесть «Детство Тёмы», подписанная псевдонимом «Н. Гарин» была напечатана в первых трёх номерах обновлённого журнала «Русское богатство». Псевдоним был подсказан ему писателем Константином Михайловичем Станюковичем, благословившем повесть Михайловского, – от Гари, сокращённого имени сына Михайловского.

«Детство Тёмы» – повесть о детях, но не для детей, а для «потерявшихся» взрослых. Все мы, подобно Тёме, когда-то самозабвенно играли в индейцев, спасали собак, пугали друг друга «страшными» рассказами, «пекли блинчики», швыряя камни-голыши в воду, убегали в Америку или ещё куда-нибудь… А потом забыли, что это такое. Знаменитые гаринские междометия ушли из нашей жизни. «Ах, какое чудное было море! Всё оно точно золотыми кружками отливало и сверкало на солнце…» «Ах, как хорошо дышать! И Тёма вздохнул всей грудью. Как хорошо бегать, смеяться, жить!..»

Эта книга не только воспоминания о собственном детстве, но и размышления о семейном, нравственном воспитании человека. Он помнил жестокого отца, карцер в их доме, порки. Мать защищала детей, говорила отцу: «Щенков вам дрессировать, а не детей воспитывать».

Отрывок из «Детства Темы» вышел под названием «Тёма и Жучка» и стал одной из первых и любимых книг детей многих поколений в нашей стране.

В рассказах «На ходу» (1893), «Деревенские панорамы» (1894), «Вариант» (написан в 1888, издан в 1910), «На практике» (1903) и других. он рисовал образы технической интеллигенции и рабочих, проводя идею необходимости рационального устройства жизни.

Итогом литературного труда Гарина-Михайловского явилась автобиографическая тетралогия: «Детство Тёмы» (1892), «Гимназисты» (1893), «Студенты» (1895), «Инженеры» (опубликован в 1907), посвященная судьбам молодого поколения интеллигенции «переломного времени». Эта тетралогия – наиболее известная из произведений Гарина – задумана интересно, исполнена талантливо и реалистично. Она посвящена судьбам молодого поколения «переломного времени». Автор нарисовал эволюцию главного героя – Тёмы Карташева, который под влиянием национальной среды отказывается от нигилистических утопий юности и превращается в добропорядочного русского человека.

Результатом путешествий Н.Г. Гарина-Михайловского по Дальнему Востоку явились путевые очерки «По Корее, Маньчжурии и Ляодунскому полуострову» (1899) и другие. В 1898 году, находясь в Корее, Гарин-Михайловский составил сборник «Корейские сказки» (изданы в 1899). Всего по Корее и Маньчжурии Михайловским было пройдено около 1600 километров, в том числе около 900 километров – верхом, до 400 километров – в лодке по реке Амноккану и до 300 километров – на китайской повозке-двуколке по Ляодунскому полуострову.

Этот путь занял 45 дней. Автор вёл дневник и технический журнал экспедиции. Им было записано до 100 корейских сказок, легенд и мифов. Записи Михайловского оказались самым значительным вкладом в корейскую фольклористику. Писатель с большой симпатией отзывался о талантах и трудолюбии китайского и корейского народов, развенчивал теорию «неполноценности желтой расы».  

Научные результаты своих наблюдений и исследований в Корее и Маньчжурии, давших ценные географические сведения о малоизведанных территориях, в особенности о районе Пектусана, Михайловский опубликовал в специальных изданиях: «Отчёты членов осенней экспедиции 1898 года в Северной Корее» (1898) и в «Трудах осенней экспедиции 1898 года» (1901).

Кроме того, на основе дневниковых записей им написана целая книга о путешествии, которая публиковалась первоначально в виде отдельных очерков под общим названием «Карандашом с натуры» в девяти номерах научно-популярного журнала «Мир Божий» за 1899 год.

В ходе кругосветного путешествия Гарин-Михайловский побывал и в Японии, Америке, Европе. Интересно читать его строчки о возвращении в Россию после путешествия: «Не знаю, как кого, а меня охватило тяжёлое, прямо тягостное чувство, когда я въезжал в Россию из Европы… Привыкну, опять втянусь в эту жизнь, и, может быть, не будет она казаться тюрьмой, ужасом, и ещё тоскливее от этого сознания».

Значительную часть его литературного наследия составляют очерки – немалый ряд художественных зарисовок из окружающей жизни, нередко с публицистическими отступлениями. Беллетристический элемент более выражен в рассказах, но и здесь в основе сюжета всегда лежит какой-либо реальный факт. К.И. Чуковский отмечал: «Так увлекательно писать о работе в России ещё не умел ни один беллетрист».

Максим Горький вспоминал: «Я видел черновики его книг о Маньчжурии и «Корейских сказок»; это была куча разнообразных бумажек, бланки «Отдела службы тяги и движения» какой-то железной дороги, линованные страницы, вырванные из конторской книги, афиша концерта и даже две китайские визитные карточки; всё это исписано полусловами, намеками на буквы.

– Как же вы читаете это?

– Ба! – сказал он. – Очень просто, ведь это мною написано.

И бойко начал читать одну из милых сказок Кореи. Но мне показалось, что читает он не по рукописи, а по памяти».

Николай Георгиевич писал буквально в поездах и пролётках, «на коленке», присылая в журналы новые варианты по телеграфу. С середины 1890-х годов Николай Георгиевич участвовал в организации первой легальной марксистской газеты «Самарский вестник», журналов «Начало» и «Жизнь».

Он не раз скрывал в своем имении подпольщиков, хранил нелегальную литературу, в частности большевистскую газету «Искру». В годы первой русской революции через А.M. Горького передавал крупные суммы в партийную кассу большевиков.

С началом русско-японской войны Гарин-Михайловский поехал на Дальний Восток военным корреспондентом. Писал очерки, которые потом стали книгой «Дневник во время войны», где была настоящая правда о тех боях. В декабре 1905 года, находясь в Маньчжурии, участвовал в работе по распространению в армии революционно-пропагандистских изданий. Не случайно ещё с 1896 года за ним устанавливается строжайший негласный надзор, который с того времени продолжался до его кончины.

Его критические заметки по разным проблемам развития в России железнодорожного дела под разными псевдонимами печатались в столичных и провинциальных журналах и газетах (например, в «Волжском вестнике» и «Ирбитском ярмарочном листке»). Особо настойчиво Михайловский пропагандировал идею строительства дешёвых узкоколейных железных дорог.

Дело доходило до того, что министр путей сообщения потребовал от Михайловского прекращения выступлений в печати…

Инженер Михайловский был инициатором, идеологом, организатором и строителем в Самарской губернии ответвления Самаро-Златоустовской железной дороги «Кротовка-Сергиевск», где впервые в России была использована дешёвая узкая колея. История борьбы за воплощение этого проекта в жизнь дала богатый материал для написанной вскоре книги очерков «В сутолоке провинциальной жизни».

В сентябре 1906 года, вернувшись из Маньчжурии, Михайловский обосновался в Санкт-Петербурге. Активно участвовал в литературной и общественной жизни столицы. Входил в редакцию большевистского журнала «Вестник жизни», в котором сотрудничал вместе с А.В. Луначарским, В.В. Воровским, В.Д. Бонч-Бруевичем. Писал статьи, пьесы, пытался закончить книгу «Инженеры». Он не умел отдыхать, спал по 3-4 часа в сутки.

26 ноября 1906 года Николай Георгиевич собрал друзей, всю ночь говорили, спорили: он хотел создать новый театр. Разошлись под утро. А в 9 часов утра 27 ноября – снова работа.

Вечером Гарин-Михайловский – на заседании редакции «Вестника жизни», где в тот день читался и обсуждался его драматический этюд «Подростки». Здесь опять – споры, его яркое, горячее выступление. Неожиданно ему стало плохо, он вышел в соседнюю комнату, лег на диван и умер. Ему было всего 53 года.

Врач сказал, что сердце было здоровое, но от предельного переутомления произошел его паралич.

Прах его покоится на Литераторских мостках Волкова кладбища во Фрунзенском районе Санкт-Петербурга.

К.И. Чуковский впоследствии написал:

«…Я до сих пор не сказал о нём самого важного. Самым важным мне кажется то, что при всех своих эмоциональных порывах, при всей своей нерасчетливой, безудержной щедрости это был деловитый, деловой человек, человек цифр и фактов, смолоду привыкший ко всякой хозяйственной практике. В этом и заключалось своеобразие его творческой личности: в сочетании высокого строя души с практицизмом. Сочетание редкое, особенно в те времена… Он единственный из современных ему беллетристов был последовательным врагом бесхозяйственности, в которой он и видел источник всех наших трагедий. В своих книгах он часто твердил, что Россия совершенно напрасно живёт в такой унизительной бедности, так как она богатейшая в мире страна…

…И в русскую деревню, и в русскую промышленность, и в русское железнодорожное дело, и в русский семейный уклад он всмотрелся так же деловито и вдумчиво – сделал как бы ревизию России восьмидесятых и девяностых годов… Причём, как у всякого практика, цели у него всегда конкретные, чёткие, близкие, направленные к устранению какого-нибудь определённого зла: вот это нужно изменить, перестроить, а вот это уничтожить совсем. И тогда (в этой ограниченной области) жизнь станет разумнее, богаче и радостнее…»

По материалам Internet