Александр Крёков: «Отзвуки времени» (История газеты «Время и жизнь» города Осинники неумолимо приближает нас к 90-летию этого издания)

Для осинниковских журналистов памятным объединительным началом стала газета «Даёшь уголь!» С годами она меняла заголовки: «3а уголь», «Маяк коммунизма», «Время и жизнь». Но всегда главным действующим лицом оставался человек труда, которому вот уже свыше семидесяти лет газета служит верой и правдой, чем и снискала признательность и уважение шахтёрского города Осинники.

Отзвуки былых времён и поныне доносятся до нас в строках наших предшественников. Вспоминает Петр Стародумов – организатор, первый редактор газеты «Даешь уголь», 1933 год:

– Строили шахту «Капитальная», штольня «Центральная» на-гора поднимала уголь, чтобы трудовой люд в бараках и землянках мог поддерживать тепло в студёные зимы. Об автотранспорте, клубах, детсадах только мечтали. Печатный орган побуждал население к созиданию, преодолению бедности.

Александр Кургузиков – редактор газеты «3а уголь» в 1945-1947 годах:

– Хотя и был совсем юным, всё же согласился на редакторскую должность и не пожалел. Здесь, в коллективе, моя школа. Получил журналистскую закалку, впитал трудолюбие, оптимизм, сформировал характер на всю жизнь.

Валерий Тырышкин – редактор газеты «Маяк коммунизма» в 1959- 1973 годах:

– По крупицам мы, журналисты, писали и собственную историю, летопись развивающегося города. В 1950-е – 1960-е годы Осинники покрывали леса строек. Возводили новые шахты – «Малиновскую», «Шушталепскую», «Высокую», фабрику «Кузбасс», благоустроенные дома. Каждодневные успехи оперативно отражались на страницах издания.

Анатолий Шишкин – редактор газеты «Маяк коммунизма» с 1973 года:

– Неправда, что газета живёт один день. С помощью печатных полос документально составляются этапы жизни города и самого журналистского коллектива:

Как на листке календаря,

живёт в газете день бегущий,

В газете спорят, говорят

о неотложном, о насущном.

И за газетной полосой

рабочих будней слышишь грохот.

Печатной связаны строкой

и день, и целая эпоха.

Николай Курбатов, редактор газеты «Время и жизнь» с 1990 года:

– Развал экономики, рост цен, обнищание населения страны резко отразились и на редакции. С 30-тысячного упал тираж до 3-4 тысяч экземпляров. Лишь благодаря Губернатору А.Г. Тулееву горадминистрации удалось отодвинуть неминуемый крах. Журналисты даже в пору безудержной разрухи выжили, не потеряли веру, совесть, преданность горожанам. Мы надеемся, что тяжёлые времена уже позади. Надежда уходит последней. Но ею жили газетчики Осинников, судьбы которых перекликались с теми, о ком рассказывали очерки, статьи.

Читающая публика по стилю, языку узнавала во все времена своих журналистов: Б. Бучева, В. Долженка, Р. Шишлову, А. Прикатнева, А. Соколова, Н. Исаева. Сорок лет газетной службе отдала Вера Абрамова. Душой литературной группы 1960-х годов, воспитателем начинающих поэтов является Михаил Субботин.

Жаркие дискуссии сохранились в памяти и от того периода, когда, также на общественных началах, литгруппу возглавлял ответсекретарь газеты Иван Коновалов. Молодые литгрупповцы – Виктор Гюнтер, Иван Олиферовский, Александр Соколов, Борис Кудашкин, Петр Злобин, Александр Кремнев, Эдуард Гольцман, Николай Исаев, Виктор Ярыгин – оттачивали свои творения, чтобы ни одно пустое, проходное слово не «корявило» стих, чтобы доказать своё право на честь публикации в газете.

Жёсткая требовательность к оригиналам стала традицией благодаря А. Волошину, Г. Немченко, другим газетчикам, которые стали известными писателями России. Живительные крупицы творческого развития вносили многие журналисты. То дорогое наследие, которое сохранилось, получило развитие в наше время. Кто окончил Литературный институт имени М. Горького, кто – обычный вуз.

Глубже раскрыв свои творческие возможности, Б. Кудашкин работал в журнале «Коммунист», А. Соколов – в холдинге «Совершенно секретно», И. Олиферовский, тоже ставший москвичом, ныне сотрудничает со столичными журналами.

Коллектив газеты «Время и жизнь» города Осинники пополняется новыми, свежими силами. Однако и ветераны не оставляют родное издание. Преемственность поколений нужна и в современных обстоятельствах.

Источник: книга «Журналистика Кузбасса: строки истории», Кемерово, 2008г.

К 100-летию появления первых автомобилей на улицах Кемерова. (Заметки о городском транспорте)

Первые автомобили появились на улицах Кемерова в 1922 году. А какими ещё видами транспорта пользовались кузбассовцы в разные периоды жизни страны?

«Легковые» лошади

Семьдесят лет назад едва ли не каждый кемеровский мальчишка умел сидеть в седле, запрягать лошадь и управлять ею. Конные повозки были частью городского пейзажа вплоть до конца 1950-х годов.

Любопытно, что в 1940 году, когда в Кемерове проживало 150 тысяч человек, городской автомобильный парк составлял всего тысячу автомобилей, включая грузовые, легковые и даже два такси. То есть в среднем – одна машина на 150 горожан.

А вот лошадей в ту пору насчитывалось свыше 14 тысяч. Они работали на шахтах, под землёй и на поверхности. Каждый завод, фабрика, строительный трест, торговое предприятие имели собственный конный двор. Например, на механическом заводе в конюшне имелось 100 лошадей, а на лесопилке – 200. Лошади были единственным видом транспорта в больницах, школах, детсадах и даже пожарных депо.

Ещё имелось конное городское такси. Летом пассажирам подавались изящные тарантасы, зимой – крытые сани. Это был основной вид городского транспорта, который пользовался популярностью у кемеровчан в довоенные годы. Поездка обходилась недорого. Примерно 10 копеек за 1 км. Для сравнения: 1 кг мяса на рынке в 1939 году стоил 5 рублей. Главные стоянки «лошадиных» такси располагались у зданий старого железнодорожного вокзала и цирка по улице Кирова.

Гужевой транспорт делился на грузовых и «легковых» лошадей. Последние предназначались для поездок начальства. Как правило, грузовых лошадей кормили плохо, одной соломой, а вот «легковых» баловали, хотя работать им приходилось гораздо меньше.

Приведу строки из жалобы заведующего конным двором механического завода Васильева: «Третья часть лошадей конного парка, прикрепленная к работникам заводоуправления и начальникам цехов, больше простаивает без дела, чем работает. Бесцельно растрачивают рабочее время и кучера».

Каждое лето все кемеровские лошади были обязаны пройти ветеринарный осмотр, своего рода техосмотр. Владельцы приводили животных в сгонные места, предъявляли «паспорт лошади» и должны были иметь при себе ведро для воды и запас фуража на полсуток.

Так как лошадей в 1930-е годы в Кемерове было гораздо больше, чем автомобилей, и передвигались они по одним и тем же городским улицам, то дорожно-транспортные происшествия случались часто. Обычно страдали возчики и лошади.

Вот заметка из газеты «Кузбасс» за 9 февраля 1939 года: «4 февраля шофёр автоколонны КТС Никитин вёл по Советской улице автомашину со скоростью 30 км в час. Около мехзавода он нагнал подводы, груженные тёсом. Вместо того, чтобы сбавить скорость, Никитин на всем ходу сделал попытку обогнать подводы. В результате машина наскочила на подводу. Никитин поспешил скрыться, но возчик заметил номер грузовика, по которому и был найден шофёр».

Кстати сказать, уже тогда в Кемерове за соблюдением правил дорожного движения следили 4 милиционера. Они разъезжали по городу на лошадях и нещадно штрафовали таксистов-извозчиков.

Сохранилось свидетельство одного из кучеров: «Штрафуют по 5 раз в день и ни за что».

Наверное, газетные заметки о том, что какой-нибудь кемеровский завод в 1939 году выделил 20 телег для доставки школьников в пионерлагерь, сегодня вызовут у читателя улыбку, но в то время лошадь была таким же транспортным средством, как и автомобиль сегодня. Например, «пикап»…

Американские «форды» в Кемерове

Первые автомобили появились на улицах Кемерова в 1922 году. Их привезли иностранные специалисты, члены Автономной Индустриальной Колонии «Кузбасс», которые приехали, чтобы восстановить разрушенную в годы Гражданской войны кузбасскую промышленность и построить на берегах Томи «Город Солнце».

В те годы автомобильный парк Кемерова состоял из 6 грузовиков и 2 легковушек марки «Форд». Так как местные жители не имели никакого представления об автомобилях, они называли их просто «фордами».

Сохранилось интересное свидетельство. Один из жителей Щегловска, некий гражданин Петров, написал жалобу в горсовет: «Что же это такое? Продохнуть невозможно от этих «фордов»! От коней тоже есть запах, но не такой отвратительный! К тому же навоз имеет полезное применение, а что делать с этой вонючкой от «фордов»?»

До поры до времени молодому городу вполне хватало автомобилей для транспортировки людей и грузов. Но в 1926 году колонисты решили открыть в городе автобусное сообщение. Они установили на кузова грузовиков деревянные будки, написав на них «авто». Вместимость такого автобуса – 15 человек. Сиденья – обычные лавки.

По правобережному Руднику курсировали 4 «автобуса», по левобережному Щегловску – 2. Особой популярностью этот вид городского транспорта не пользовался, так как билет стоил дорого, а маршруты были столь коротки, что проще пройти расстояние в 1,5–2 км пешком. После ликвидации колонии машины передали на баланс треста «Кузбассуголь», и до начала 1930-х годов других автобусов в городе не имелось.

Все изменилось в 1933 году. Пассажирский автопарк пополнился 25 советскими автобусами марки «ЗИС-16». По тем временам для города, который имел всего-то 12 км проезжих дорог, это очень много. Например, куда более крупные города, такие как Барнаул и Томск, получили по разнарядке властей соответственно 5 и 15 машин.

В годы Великой Отечественной войны автобусное сообщение в Кемерове прекратилось. Машины отправили в прифронтовые зоны. Их использовали для эвакуации граждан и передислокации войск. Однако в 1953 году городской автобусный парк насчитывал уже 40 машин, которые обслуживали три маршрута: от Центрального базара (сегодня «Крытый рынок) до Предзаводского посёлка, до шахты «Северная» и до базара Кировского района. Но этого было явно недостаточно. Многие люди добирались до работы по-прежнему пешком.

«Кемеровская городская автобаза, – писала газета «Кузбасс», – за последнее время пополнилась комфортабельными автобусами и автомашинами такси. Однако этот транспорт используется плохо. В 4 часа дня сразу все автобусы уходят на пересмену, и на линии не остается ни одной машины. Трудящиеся, живущие в Соцгороде, за Искитимкой, у аэропорта и хлебокомбината, не могут ездить с работы и на работу на автобусах. Автобаза, гонясь за перевыполнением финансового плана, возит людей лишь с базара на базар, а о нуждах работающих меньше всего заботится».

Вместе с тем основная проблема заключалась не в количестве автобусов, а в отсутствии дорог. Некоторые маршруты проходили по обычным грунтовкам.

Шло время. Уже в 1968 году в городе насчитывалось 1160 улиц общей протяженностью 815 километров. Из них только 300 километров имели автобусное сообщение. Вроде бы неплохо. Все районы города связаны транспортом. Но имелась еще одна проблема. В 1960–1980-е годы каждую осень автобусы снимались с маршрутов. Они должны были участвовать в «битвах за урожай».

Городские рейсовые автобусы перевозили десятки тысяч кемеровчан: школьников, студентов, рабочих и служащих на уборку картофеля, капусты, корнеплодов. Передвижение по городу в такие периоды было возможно только на трамвае или троллейбусе или пешком.

Безусловно, для тех, кто оставался в городе и не участвовал в уборке урожая, отсутствие автобусов на маршрутах создавало серьёзные проблемы. Люди не могли добраться до работы на автобусах, но вот Кемеровское трамвайно-троллейбусное управление в этот период только «потирало ручки». Прибыль у электротранспортников во время «битв за урожай» возрастала в разы.

Первые трамваи плюс Советская власть

В 1930 году Председатель Президиума Верховного Совета Советского Союза, то есть де-юре первое лицо государства, Михаил Иванович Калинин сказал: «Если в городе работает трамвай, значит, в городе действует Советская власть».

Первая трамвайная линия в Сибири появилась в ноябре 1934 года в Сталинске, сегодня – Новокузнецк. Город-сад, который носил имя вождя, просто не мог обойтись без трамвайного сообщения. В городе уже работал Кузнецкий металлургический комбинат (КМК), где трудились тысячи человек. Для них трамвай был главным транспортным средством.

Единственный однопутный маршрут в городе – «ДОЗ – Вокзал». На линии работали 8 моторных и 10 прицепных вагонов. Так как трамваев не хватало, горожане брали их штурмом. Давка, драки. Вагоновожатые имели строгое предписание – в подобных ситуациях немедленно закрывать двери. Но это не помогало. На остановке кто-нибудь хватался за веревку электродуги и не давал трамваю двигаться. Люди набивались в вагон до упора. Потом тот, кто держал веревку, отпускал дугу и садился на заднюю вагонную сцепку. Трамвай мог двигаться дальше.

Следующим кузбасским «городом, где «действует Советская власть», по определению Калинина, стал Прокопьевск. Здесь трамвай появился в 1936 году. Чтобы возить шахтёров на работу, трест «Прокопьевскуголь» построил линию от горного техникума до шахты имени Калинина. На линию выходило всего 3 трамвая, которые соревновались в скорости с конными повозками. Правда, к 1940 году прокопьевское депо располагало уже 14 вагонами, но основным средством передвижения людей и грузов долгое время в Прокопьевске оставался гужевой транспорт.

Кемерово стал третьим кузбасским городом, где в 1940 году открылось трамвайное сообщение. Линию протяжённостью 3,5 км построил азотно-туковый завод. Он же открыл депо, в котором обслуживались 3 моторных и 6 прицепных вагонов.

До поры до времени эти 3 трамвайных поезда, курсируя по одной линии взад-вперед, справлялись с работой, обслуживая город с населением в 200 тысяч человек. В 1951 году, например, кемеровский трамвай перевёз немного-немало 12 миллионов пассажиров.

Однако одна линия не решала проблемы. Особенно трудно было добираться в Рудничный, Кировский и Заводской районы. Осенью 1954 года началось строительство трамвайной ветки от левого берега до Кировского района протяженностью 16 километров. Затем 6 ноября 1955 года состоялось открытие линии, которая соединила центр с Предзаводским посёлком.

Кемеровский старожил Пешков вспоминает: «Первый поезд отправился в путь ровно в 16 часов 30 минут. Проезд в этот день был бесплатным. Когда трамвай на остановке «Разъезд» встретился с другим поездом, пассажиры закричали: «Ура кемеровскому трамваю! Слава, слава, слава!»

Ещё одним городом «с трамваем и советской властью» стал Осинники. Здесь этот вид транспорта появился в 1960 году. Таким образом, Кузбасс стал самым «трамвайным» регионом России и остается таковым по сей день. Сразу четыре города имеют трамвайное сообщение.

И напоследок ещё одна интересная история, связанная с трамваем. Часто о человеке маленького роста мы говорим: «Да, он метр с кепкой». Это крылатое выражение возникло в довоенные годы, когда для детей проезд в трамвае был бесплатным. Мерилом являлся не возраст, а рост ребенка, – не более метра.

Из-за споров, каких детей считать маленькими, а каких нет, внутри вагона была проведена черта на высоте 1 метра от пола. Кондуктор проверял рост ребенка и требовал с родителей деньги, если он был выше черты. На что они говорили: «Так это же метр с кепкой, а так-то он ниже».

Пионерский троллейбус

На улицах Кемерова можно увидеть троллейбусы с надписью: «Пионерский». Интересно, откуда такое название? Ведь советская пионерия канула в Лету еще 20 лет назад.

В конце 1960-х годов Кузбасс стал самым динамично развивающимся регионом Советского Союза. Едва ли ни каждый месяц в области появлялись новые предприятия: Запсиб, Химволокно, КШТ, агропромышленные комплексы и т.п. Сюда потянулись люди. Планировалось, что к 2000 году Кемерово станет «городом-миллиоником», в котором люди будут жить в 36-этажных небоскребах.

Понятно, что такому городу требовался новый вид транспорта. Идеальный вариант, полагали власти, – троллейбус. Так как денег в городской казне хватало только на прокладку линий электропередачи, то троллейбусы решили приобрести на деньги от сдачи металлолома. Ну а кто у нас являлся главным сборщиком вторсырья? Конечно, пионеры. Они не только очистили улицы от железяк, не только принесли из дома старые кастрюли, но даже стали воровать металл с предприятий.

Эту историю рассказал бывший заместитель председателя облисполкома Георгий Васильевич Корницкий: «У нас в Рудничном районе в тупике стояли старые паровозы. Их законсервировали на случай войны. Об этом прознали пионеры. Стали откручивать детали. Через пару месяцев от паровозов остались рожки да ножки. По сути, эти кемеровские пионеры разграбили стратегический резерв страны. Но зато на улицах появились троллейбусы».

Говорят, что первые городские троллейбусы были и впрямь построены на деньги, вырученные от сдачи пионерами металлолома. На бортах машин появилась надпись: «Пионерский». Пионеров-активистов движения по сбору металлолома власти премировали путевками в Артек.

Автор этих строк – один из них.

Владимир Сухацкий,

журналист, сотрудник кемеровского музея-заповедника «Красная Горка»

Источник: https://schreibikus-s.livejournal.com/240170.html